Antes que hasta Alaska en Toyota y con Nissan a la Luna, el ingenio y la inventiva criolla vencieron la escabrosidad de la Alta Cordillera.

Esas líneas corresponden al encabezamiento de un artículo del periodista argentino Federico B. Kirbus (1932-2015) publicado en la revista Mundo 4×4. Escritor polifacético y aventurero de pro, Kirbus falleció en diciembre de 2015 a los 84 años acreditando una trayectoria multidisciplinar extraordinaria, siempre flirteando con el mundo del motor. La competición fue una de sus pasiones y de más joven compartió estadías con Juan Manuel Fangio en su época de F1 con Mercedes Benz.

Pero, sobre todo, Federico fue un gran viajero, un aventurero impenitente que tuvo la virtud de plasmar sus vivencias con una prosa fluida y cautivadora que lo meritan como padre de la literatura de viajes moderna de Argentina. Una de sus aventuras, ‘5.000 km a bordo de un Torino’ (1971) que relata, junto con su compañera de toda la vida Marlú, experiencias por pistas interminables desde Buenos Aires a Lima, me atrapó y fortaleció mi interés por Sudamérica. “Un panzazo en Laguna Brava” fue otra nota memorable que me indujo a recorrer los espacios andinos de los grandes volcanes de la Tierra. El Tren de las Nubes o la mítica Ruta 40 son destinos, entre docenas y docenas de sugerencias más sobre culturas y territorios andinos, que Federico puso en valor para todos los viajeros del mundo.

Kirbus era una persona muy culta, exigente, metódica y precisa, cuidadosa en las formas, comunicativa y sorprendentemente empática. Rápidamente mantuvimos correspondencia y siendo yo director de Solo Auto 4×4 iniciamos una colaboración periodística que perduró en el tiempo y en otras revistas. Años después, en la primavera austral de 2010 tuve la oportunidad de conocerlo en su salsa, en Buenos Aires, con sus compañeros de la Peña 5×5 (porque era más que 4×4, solía decir Kirbus), pioneros de los viajes off road por Sudamérica. Conversando de ´chatas´, tuercas, trepadas, apunamientos o la flojera del Dakar sudamericano frente a las panzadas de las pruebas de Turismo de Carretera (TC) de la década de los 30 a los 50 del siglo pasado y más chascarrillos de corte doméstico, la velada se hizo corta…

Cinco años del fallecimiento de este precursor del turismo de aventura en Argentina, cuyo nombre, entre otros reconocimientos, lleva la duna más alta del mundo, emplazada en el Bolsón de Fiambalá, con un desnivel de ¡1.234 metros¡, creo oportuno honorar su legado reproduciendo el inspirador artículo ´Los Coroneles y sus intrépidas Guanaqueras trepadoras´ publicado en Europa por la citada revista Mundo 4×4 (2012) -actualizado en fechas- que narra el pionerismo off road en los Andes… ¡Gracias, Federico!¡

Los Coroneles y sus intrépidas Guanaqueras trepadoras

Antes que hasta Alaska en Toyota y con Nissan a la Luna, el ingenio y la inventiva criolla vencieron la escabrosidad de la Alta Cordillera

Por Federico Kirbus (*)

Es un buen momento para un homenaje a los que abrieron en el país la etapa del offroading genuino. Hace ahora alrededor de 50 años que en San Juan se juntó un grupo de amigos con la inquietud de explorar Los Andes y llegar a sitios que antes nadie había alcanzado. Desarrollaron un tipo de vehículos muy particulares. Todo elemento que se podía estaba en redundancia (bobinas, bomba de nafta por triplicado, tanques de agua y de combustible), los motores, potentes y el peso reducidísimo: techo de toldo, por capó una lona, butacas de Citroën 2 CV, y así por el estilo. En suma: tiro de llanta máximo con peso mínimo. La fórmula ideal para trepar.

          

Un Ford A de base

Las guanaqueras nacieron en la década de los sesenta por iniciativa del viñatero sanjuanino Julio Devoto, que corría en Turismo de Carretera con el seudónimo de su finca, Ampacama. Era un batidor apasionado, pero no solo de animales de caza regulares sino, sobre todo, en el solitario páramo, de guanacos… y de vicuñas. Se armó un carro sui generis: un Ford A desprovisto de carrocería, solo con dos butacas. Un compañero manejaba, Ampacama, atado y parado, tiraba. El Ford trepaba como una cabra por donde se escapaban las vicuñas.

Inspirado en este artefacto, algunos entusiastas sanjuaninos comenzaron a armar vehículos de excursión todo terreno que llamaban Guanaqueras. Y cuando varias de estas máquinas atravesaban la Puna levantando nubarrones de tierra, parecían las columnas de blindados de Montgomery y Rommel en el Norte de África. Así nació el apodo ‘Los Coroneles’.

          

Con ellos realizamos algunas excursiones atrevidas. La más audaz seguro fue la traviesa en 1988 del Cerro Pircas (4368 msnm.) por la cresta del Tontal, en la provincia preandina de San Juan, sin huellas y con nubes amenazantes que si se cerraban nos dejaban varados a cuatro mil metros sin escape posible. Y guarda por donde se circulaba, porque si uno se apartaba de la cumbrera cualquier acarreo de cascajo chupaba el vehículo en forma irremediable.

Esta aventura la vivimos con el grupo de Los Coroneles y con Pedro y Flavio. Con las guanaqueras ya se entremezclaban por entonces algunas chatas (pick-up) comerciales para completar el plantel.

En lo alto del Tontal pasó cualquier cosa: se deshicieron todas las cubiertas incluso las de auxilio, y se rompió el cardán de una 4×4 que hubo que soldar con la ayuda de tres baterías en una labor de cuatro horas. Pero por fin alcanzamos el cerro Pircas (4368 msnm) y bajamos para dormir junto a una ciénaga que al día siguiente logramos atravesar con mucho esfuerzo.

Retrato de una guanaquera típica

De las siete u ocho guanaqueras genuinas que se construyeron, nunca hubo siquiera dos idénticas. Sin embargo, todas muestran una asombrosa mecánica entre sí. Un caso parecido a las celebérrimas Bugatti Royale.

Por regla general se usa un bastidor de largueros y travesaños, tipo Estanciera o Gladiator. Como propulsores se emplean Tornado (Torino, vehículo derivado del Rambler American y producido en Argentina por IKA y luego por Renault) o Chevrolet seis cilindros en línea, y hasta un Ford V8, aunque la mecánica de los años 60 se complementa a veces con tecnología actual.

Todos los equipos auxiliares que pueden ser redundantes, lo son. La “ferretería” es simple y fácil de reparar con las herramientas y los repuestos de a bordo, aún en pleno desierto de Atacama.

Lo poco que las guanaqueras tienen de carrocería, es de aluminio. Los asientos, muy mullidos, son de género, como los del Citroën 2CV. Y tanto el techo como el capot no pesan nada, sencillamente porque no existen; una lona cumple la función. Esto contribuye a bajar aún más el centro de gravedad; prácticamente son involcables.

Los motores son robustos, si bien carecen tanto de turbo como de intercooler. Pero aún sin compresor ni enfriador de aire y con su rendimiento restringido por su limitada capacidad de llenado, los vehículos desarrollan una capacidad de trepada que haría ruborizar a cualquier reluciente y costosa 4×4 de serie.

Este extraordinario potencial de gradiente obedece a dos factores: por un lado, a la pronunciada desmultiplicación total (casi 50 a 1), que excede por lejos la de cualquier 4×4 comercial (salvo una excepción, nunca alcanza 40 a 1); y segundo, al exiguo peso, que en orden de marcha no supera en mucho 1.200 kg. (vacío).

Otra ventaja la constituyen los neumáticos, que no son radiales, extremadamente vulnerables por los cortes de piedras filosas y lajas. Gracias a la reducida masa, las guanaqueras, de hecho, no resultan propensas a hundirse mucho en los tembladerales, por lo que se usan cubiertas tradicionales, angostas, de tela en diagonal, pero muy resistentes: tipo “Campeón de Lujo” de Firestone, o “Tragaleguas de Goodyear, medidas 6.50 ó 7.50 x 16”.

La capacidad de trepada a nivel del mar (con desmultiplicación 49:1) llega hasta los 61,5º mientras que a 6.000 metros de altura se reduce a los 25º. Una combinación ganadora.

          

Ficha técnica (Guanaquera  T4 versión Cesar Volpini)
  • Motor                 Tornado 380, de Torino , 6 cilindros en línea, gasolina
  • Cilindrada          3.770 cc.
  • Potencia:           176 CV, 220 en ejecución potenciada, y 32 Kgm. de par máximo
  • Tracción             propulsión permanente a ruedas duales, con conexión 4×4 temporal
  • Cambio:             manual, de 4 relaciones. (1ª: 4,97:1)
  • Caja de transferencia:   4,55: 1; Reducción final: 45,23:1; opcional 49,18:1 Bloqueadores delantero (neumático) y trasero.
  • Cubiertas:          7,50 x 16” (diagonal)
  • Vías                   2,35 m.
  • Peso:                 1.530 kg. en orden de marcha (1.230 Kg. + 2 personas + 50 kg. de equipaje)
  • Masa máxima en condiciones operativas: hasta 1.700 kilos.
  • Combustible:     dos tanques de 100 litros c.u.
  • Agua potable:   Un depósito de 50 litros

          

El destalonador, un elemento clave.-

Un elemento clave en las expediciones a campo traviesa fue para el grupo de Coroneles el destalonador de cubiertas (Tire Plyer), de origen australiano que reprodujimos en Argentina. No tanto para las guanaqueras con sus ruedas tradicionales de medidas 6.50 x 16″ con cámara, sino para los modelos 4×4 comerciales nuevos, ruedas patonas sin cámara. Consta de una herramienta de tres brazos, regulable según el diámetro de la llanta, con la que es posible hacer la fuerza necesaria para liberar la cubierta del talón interno. En la foto se reproduce un destalonador sobre baldosas de 25 x 25 cm para una escala aproximada. Entre solamente dos personas es posible desarmar una rueda pinchada, colocar la nueva cubierta e inflar.

          

El Torino conducido por Federico y Marlú por el Camino del Inca (1971) -foto izquierda- y en la imagen contigua, el día que le conocí personalmente en Buenos Aires (octubre 2010). Federico en primer plano, quien suscribe en el centro franqueado por Eduardo Lettieri, miembro ilustre de la Peña 5×5. 

(*) Referencias Federico Kirbus:

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