La influencia de los neumáticos es determinante muchas veces en el desarrollo de un viaje. Es el único elemento de contacto entre el vehículo y el suelo y ante la falta del tipo ideal para afrontar todos los terrenos, un buen manejo de las presiones, además de influir en nuestra seguridad pasiva y la longevidad del vehículo, puede significar la diferencia entre pasar o sufrir frente a un obstáculo.

En todo viaje o ruta de largo recorrido y más con tiempo por delante, vamos a contar con climatologías confrontadas, orografías y composiciones de terreno diversos y factores añadidos condicionantes en el rendimiento de los neumáticos como la temperatura y la altura.

¿Qué terreno encontraremos? La pista, ¿estará rota? ¿Y si llueve? Piedras, etc. etc. etc. Todos nos hemos interrogado -y seguimos haciéndolo- sobre estas cuestiones y muchas más cuando emprendemos una etapa en un medio exigente o poco familiar. No es lo mismo hacer un trayecto sobre pistas en seco, con suelo duro y polvoriento o en época de lluvias, cuando podemos encontrar barro a espuertas, roderas profundas y lodazales extensos que harían las delicias de rebaños de búfalos y rinocerontes. De la misma manera que la prevención va a ser diferente si vamos a aventurarnos por pistas pedregosas de alta montaña o tenemos por delante largas sesiones de arena y los enervantes tramos de tôle ondulée o calamina, como llaman en Sudamérica.

          

Toda gama de neumáticos que se precie contempla tipos diversos, según la aplicación. Pero en un viaje de larga duración es poco probable que podamos llevar juegos distintos de neumáticos encima; el espacio es un bien preciado en un camper. Por lo tanto, la primera cuestión que se impone, si vamos a montar neumáticos nuevos o queremos mejorar el equipo de serie -que, por lo común, responde a un perfil rutero-, es elegir el mejor compromiso posible.

          

La idea básica es escoger un neumático que aúne una carcasa flexible, que permita el uso de bajas presiones para garantizar una buena motricidad en terrenos poco consistentes o inestables y a la vez resistente a las agresiones de la ruta. En la mayoría de los casos para campers con MMA inferiores a 4,2 Tn. -el grueso del mercado- un neumático de tipo A/T -que además suele reunir las propiedades M+S- suele funcionar bien. Es más polivalente de usos que uno de la familia M/T, de mayor capacidad de tracción, mejor motricidad en suelos embarrados y resistencia a las laceraciones, pero también, además de más rumoroso, es bastante más sensible al desgaste sobre el asfalto.

          

Como información, nuestro camper Puyehue calza los Michelin XZL un neumático off-road de la gama X-Force desarrollado para las utilizaciones más extremas. Este neumático ofrece una posibilidad de trabajar a baja presión gracias a una estructura muy flexible y robusta a la vez, adaptada para soportar cargas durante miles de kilómetros sin mostrar signos de fatiga, y una escultura diseñada para ofrecer motricidad en suelos blandos y una resistencia a los cortes y agresiones. Como valor añadido, la banda de rodadura de este modelo puede ser rallada para recuperar propiedades y alargar el kilometraje. Para vehículos más ligeros que nuestro camper (entre 4,4 y 4,8 Tn. según destinación), sus familiares más próximos serian el O/R XZL (disponible solo en 7,50R16) o el KM3, de BF Goodrich, con mayor amplitud de medidas, índices de velocidad y cargas y elección de llantas.

No obstante, sea cual sea la decisión -mantener el neumático de serie hasta su reemplazo o acudir de inmediato a al mercado de reposición con un modelo A/T o M/T- estaremos ante un compromiso de usos y deberemos tener presente una cuestión capital: siempre podremos optimizar su rendimiento y durabilidad modificando las presiones de inflado según el tipo y/o estado del terreno. Un viejo dicho procedente de la escuela británica de conducción off road resume sobradamente la influencia de los neumáticos: el éxito de una excursión y las eventuales negociaciones de franqueos de obstáculos dependen de tres factores: hombre, máquina y neumáticos a partes iguales. Así que vayamos al ‘abc’ de los neumáticos: el manejo de las presiones.

Para empezar de la forma más correcta, lo ideal es pesar el camper por ejes, con la carga máxima a transportar. A ello tendremos que añadir el peso de los ocupantes; mejor si están presentes durante la pesada en la báscula. Si queremos tener una información más completa, sugerimos realizar un primer pesaje con carga más ligera, propia de desplazamientos más cortos que no necesitan, por ejemplo, del llenado total de depósitos, una segunda rueda, recambios o vituallas al completo. Las diferencias pueden ser de 250/400 kg aprox. según modelo del camper y eso es un mundo en los neumáticos.

Hecho el ejercicio, toca consultar la tabla del fabricante del neumático para establecer la presión de trabajo adecuada al peso soportado por eje y a cada uso. El uso de un manómetro y un compresor harán el resto… Si no tenemos compresor, se nos ha averiado o queremos ser previsores y deseamos conservar un grado de autonomía en todas estas operaciones, no es mala idea incorporar a nuestro equipo base un trasvasador de presiones. El aire lo tomaríamos de la rueda de repuesto, que inflaríamos previamente a 6/7 kilos para convertirla en improvisado depósito auxiliar. ¡Ah! No olvidarse de restituir la presión original al volver al asfalto o pista dura, y lo mismo con la rueda de repuesto si tenemos que utilizarla.

En el hipotético caso de no localizar una báscula, procederemos como se indica en adelante, dejando claro de antemano que los márgenes de inflado que se citan están hechos desde la prudencia de quien suele viajar solo y la reparación de un neumático perforado -si ésta es posible- puede no estar a la vuelta de la esquina. Bien, vayamos al grano.

Por lo corriente, la presión de inflado recomendada por el constructor del vehículo -base mecánica- suele ser más genérica y, habitualmente, ligeramente inferior para primar el confort de marcha y favorecer el subviraje del mismo, comportamiento más fácilmente controlable por el conductor medio en caso de imprevisto en la carretera. El punto de partida en el caso de un camper serán los datos facilitados por el constructor de la célula o de la camperización del habitáculo, cuyo peso -estructura, mobiliario, equipos instalados, etc.- es añadido a la tara del vehículo base para realizar la homologación y pase de la ITV. A esta cifra añadiremos la suma de kilos estimativos que hagamos del llenado de todos los depósitos adicionales de combustible y aguas y otros pertrechos que tengamos claro transportar más el de los ocupantes. Acto seguido, nos haremos con la tabla de pesos y presiones del fabricante del neumático; los valores resultantes pueden servirnos para una circulación bastante confiable… mientras buscamos la báscula para afinar los resultados.

Pero supongamos que pintan bastos y que el fabricante del neumático no es capaz de ofrecernos esa tabla comparativa de pesos, presiones y aplicaciones. Raro, pero posible… Solo contamos con los valores reflejados en la ficha técnica del camper y la valoración de partida de un entendido en la materia.

Como norma general, no es mala idea a la hora de afrontar largas etapas de asfalto aumentar ligeramente la presión de inflado en 0,2/0,3 kg o bares para reducir la fricción y, por tanto y el consumo. No es tan cómodo, pero es una ayuda.

Abandonado el asfalto, si la pista es buena y vamos a ritmo tranquilo, podemos mantener las presiones de partida si el tramo es corto y reducirlas ligeramente en 0,2/0,3 bares para aliviar el trabajo de la suspensión en neumáticos estándar. En neumáticos A/T, podemos bajar 0,4/0,5 bares y en los M/T, sobre los 0,6 bares. Además de confort, ganaremos en motricidad.

          

En terreno duro y roto, con presencia de obstáculos en relieve y pedregoso y/o cantos sueltos, es interesante aumentar la presión de las ruedas, más cuanto menos especializadas sean las gomas montadas. En un equipo original, de perfil rutero, es aconsejable incrementar en 0,4/0,5 kg (bar) para evitar pinzamientos y/o perforaciones de los flancos. Ir más allá, aunque reducimos considerablemente el riesgo de pinchazo, además de perder direccionalidad y motricidad, también estamos anulando el efecto amortiguador del propio neumático con lo que todos los impactos del terreno se transmitirán con nitidez a la suspensión, que se verá sometida a un sobreesfuerzo. En neumáticos A/T, entre 0,3 y 0,4 bar es prudente, mientras que en un M/T con 0,2 bar debe bastar como medida preventiva. En altitud, por encima de los 3.000 metros y con el mismo tipo de pistas, por la influencia de la presión atmosférica, el aumento de las presiones puede dejarse a 0,3 bares, 0,2 y 0,1 bares, respectivamente.

En suelos embarrados, sobre barro puro y hierba, la profundidad y disposición del dibujo de la banda de rodadura es muy importante. Como, seguramente, nuestras gomas atenderán más a un perfil rutero o de tipo A/T, se colmatarán con facilidad y habrá que ayudarles en el drenaje para que puedan seguir cumpliendo su misión. Una disminución de la presión entre 0,5 y 0,6 bar (0,7 bar incluso si no hay piedras) sobre la estándar nos facilitará el avance y mejorará el guiado. Si sospechamos que puede haber rocas/escalones escondidos, siendo prudentes, no disminuiremos más de 0,3/0,4 bares. No iremos tan sobrados de motricidad, pero disminuiremos el riesgo de pinchazos. En neumáticos más especializados, tipo M/T, las estimaciones para cada suelo pueden incrementarse 0,2 bar más.

          

En arena nos interesa una huella poco agresiva con suelo. Los tacos gordos y con surcos profundos rompen la superficie de la arena y dificultan el avance del neumático. Por ello, a falta de gomas especializadas, el mejor remedio es bajar las presiones para aumentar la superficie de contacto de la banda de rodadura y así disminuir la presión del vehículo al suelo. Al aumentar su superficie de contacto con la arena, éstas ayudan a conseguir esa flotabilidad que necesitamos para conducir de forma más relajada. Por lo común, una disminución de la presión de inflado de 0,8/0,9 bares, un kilo incluso, sobre el valor de partida debería ser suficiente. Si el estado de la arena es muy blando, dependiendo de la flexibilidad de las carcasas de las ruedas, podemos ir probando hasta dejarlas a 1,2/1,3 bares nominales. Considerando que solemos ir cargados, circular con menos presión sería asumir demasiados riesgos para destalonar alguna rueda en algún giro o apoyo lateral.

En cualquier caso, si no tenemos claros longitud e intensidad del tramo a franquear, sugerimos comenzar con las presiones TT reflejadas en la tabla del fabricante del neumático o la nuestra propia. Siempre estaremos a tiempo de quitar aire…

Finalmente, sobre hielo o nieve, mantendríamos las presiones habituales de asfalto, incluso ligeramente por encima (0,2 bar aprox.); nos interesa que los tacos de la banda de rodadura estén lo más abiertos posibles para que puedan ‘morder’ el terreno. Chema Huete; Fotos: Frederic Amoros (Nemesis 4×4) y Ch. Huete

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