La elección de un camper o una célula es una tarea tan delicada como apasionante. Además de representar la mayor inversión económica que vayamos a realizar, es la prueba que valida todos nuestros esfuerzos y anhelos.  

Hace algún tiempo que recibimos consultas sobre el tipo de camper más apropiado para emprender viajes de media y larga duración, así como presupuestos, equipamientos, mantenimiento del vehículo, etc. etc. El año y medio largo que llevamos por Sudamérica nos ha permitido recoger experiencias diversas que, sumadas al bagaje profesional previo, nos sitúa en condiciones de ofrecer respuestas válidas a las cuestiones planteadas.

Pero nos faltaba una actualización de las informaciones que queríamos transmitir para responder a la primera cuestión: la elección del camper y tipo de base mecánica. En otras entregas posteriores trataremos de satisfacer las demandas planteadas. Así que, aprovechando nuestra estancia en Europa por unas semanas, hemos visitado la Foire de Tout Terrain de Valloire con el doble objetivo de saludar a viejos amigos del mundo del 4×4 y ponernos al día de las evoluciones en materia de campers de formato ligero y medio. La experiencia propia y ajena nos señala, aunque el presupuesto disponible sea holgado, que la elección de un camper (base mecánica, tracción integral de preferencia; características de la célula y equipamiento, etc.) es un compromiso que depende del tipo de viaje o desplazamientos previstos a tenor de nuestras inquietudes, aficiones, paisajes dominantes a recorrer, climatologías, etc. La frecuencia y/o duración de los mismos debería encarrilar las especificaciones técnicas. Esperamos que la serie de sugerencias y recomendaciones vertidas a continuación sea de utilidad.

          

Por ejemplo, hay quien piensa en espacios abiertos y, además, prevé estancias largas inmovilizado porque, pongamos por caso, gusta de observar y fotografiar la fauna. En este caso, lo más natural es pensar en un vehículo grande, que ofrezca una habitabilidad que asegure una calidad de vida a bordo notable y quizás, no necesariamente 4×4. Por el contrario, si prevemos el tránsito por orografías accidentadas, pistas de altura o sinuosas, con largos faldeos de montañas, parajes cubiertos de vegetación, etc. es pertinente pensar en vehículos más compactos, que no tendrán tantas -o apenas- limitaciones de movilidad y, sobre todo, armados para una circulación off road (4×4 obligado; reductoras aconsejables). Es obvio que la elección de un camper compacto conlleva una disminución de la habitabilidad y del confort de vida a bordo. En consecuencia, la interpretación del espacio disponible debe ser mucho más cuidadosa, tanto en su configuración -ergonomía y funcionalidad- como el tipo de equipos -cocina, wc, ducha, calefacción, reservas de agua, armarios, etc., que vamos a incorporar.

          

Por lo común, todo vehículo que supere los 6,50 metros de longitud y los 3 de altura va a tener que renunciar en un momento u otro a circular por pistas y carreteras secundarias no importa dónde. Así mismo, a ser cuidadoso en la circulación urbana, donde abundan los túneles y pasos inferiores con una luz máxima de 3,00/3,15 metros y limitaciones de peso a 3,5 Tn. máximo. Y otro apunte pensado en los embarques: la altura máxima interna de los contenedores es de 2,58 metros… Todo camper / motorhome que supere ese valor deberá hacerlo en Ro-ro… Así qué, si sois sufridores, tocará pensar embarcarse en alguna de las compañías que ofrecen viajar con el vehículo… Pero no sé yo… un mes de rancho en el mar -travesía del Atlántico, pe.- quizás sea mucho sufrimiento y al final, tampoco hay tanto ahorro. En fin, siempre estará ahí la diosa Fortuna para vigilar la llegada del camper…

Bien, otra consideración importante al respecto: volumen suele llevar aparejado peso, la ecuación más adversa para andar fuera del asfalto y condiciones climatológicas adversas. Además de afectar al rendimiento y fiabilidad del vehículo, los kilos aumentan el riesgo de inmovilización en obstáculos en relieve, terrenos inestables, pendientes laterales o en la circulación sobre suelos poco consistentes, arena y barro de preferencia. Todas estas situaciones son presentes en épocas de lluvia y periodos de deshielo sea en la propia Europa, en las Rocosas, en la Amazonia, en el Altiplano boliviano, en la tundra siberiana o en el Chubut argentino. Si encima, vamos sol@s, podemos tener un pastel notable por delante. También está el factor seguridad, que disminuye increíblemente sobre suelos de baja adherencia -hielo, nieve, hierba, arcilla, etc.- y pendientes laterales… Incluso contando con el recurso de una tracción integral. Esta cuestión, en mi opinión capital, nos debería conducir, pensando en el futuro de nuestro proyecto, a priorizar realizaciones livianas a igualdad de calidades de la célula -estructura y aislamiento térmico-. Obviamente ello tiene un coste que deberemos sopesar.

          

Otra cuestión, no menor, en esta fase preliminar es aprender a gestionar las ilusiones y las prisas. Hay que tratar de no cometer errores pues difícilmente, una vez en marcha la ejecución del proyecto, no hay vuelta a atrás… salvo que tengas un buen colchón de dinero para rectificar. La mejor forma de construir el marco de nuestro proyecto pasa por lograr una buena información. Esta se obtiene en primera instancia en los salones de referencia del sector en materia de campers y viajes de aventura (ver apéndice I), hablando con los expositores cuyos productos a priori más se ajusten a nuestras expectativas (ver apéndice II) Hay que ser preventivos con la información suministrada y con los compromisos que podamos adquirir. Pensad que posibles proveedores van a intentar jugar con nuestras ilusiones y apremiarnos con la venta con el pretexto de que tienen lista de espera, etc. etc. Así que no hay que ponerlas en riesgo a las primeras de cambio. También resulta muy conveniente pasearse por los camp área que acompañan todos los salones y conversar con usuarios de los vehículos estacionados.

Por el momento, en esta fase de preliminares -dentro de un realismo pragmático- no hay que obcecarse por temas presupuestarios. Mejor dejarlo para más adelante, cuando creamos conocer todas las alternativas. Nunca hay una sola. Luego en casa, tranquilamente, llegará la hora de contrastar realizaciones, equipos, costes, etc. Y después de seleccionar las soluciones que más interesen, si se cree oportuno, volved a contactar pidiendo más detalles. Con la información seleccionada acudid a un profesional o entendido en la materia de vuestra confianza para exponerle conclusiones y/o posibles dudas. Y, sobre todo, tanto si el vehículo objeto de una transformación es nuevo como usado, de importación o con placa nacional, antes de una decisión final, de cualquier paga y señal, cercionarse en una empresa especializada en homologaciones sobre su conformidad a la normativa vigente. Todas las transformaciones incorporadas deben estar validadas por la ITV (verificar ficha técnica) o ser admisibles en una ITV para evitarnos problemas de circulación y con las aseguradoras. Conocemos casos desastrosos al respecto, dentro y fuera del país…

          

Llegados a este punto, habiendo visitado certámenes especializados y repasadas las webs de nuestro interés, ya tendremos en la mano un buen surtido de propuestas, precios y opciones de equipamiento que nos situarán en condiciones de fijar objetivamente el presupuesto. Toca pensar en si desempolvamos los ahorros, nos endeudamos, posponemos la salida hasta conseguir los recursos necesarios o, en el escenario más desfavorable, rebajamos planteamientos y construimos un nuevo proyecto. De ahí, mi observación anterior de no fijar un presupuesto cerrado de salida… dentro de un orden, claro está, para estar en condiciones de decidir sobre un campo de visión lo más amplio posible. Si, a pesar de ello, seguimos teniendo dudas, -somos primerizos, dudamos sobre la célula que más conveniente, sobre cuestiones de confort, aclimatación, etc… quizás sea conveniente realizar pequeños viajes alquilando algún camper o motorhome para asegurarnos de que vamos en la dirección correcta…

          

No en vano, va a ser la mayor inversión económica a realizar; una elección errónea puede condicionar la satisfacción del viaje. Se trata de salir sin agobios y convencid@s de que la compra es ajustada a las expectativas; el mejor compromiso posible. Ah¡, pensad que el coste de las células es prácticamente independiente de la base mecánica y que su valor va en relación a la calidad de su estructura en primer término y el nivel de equipamiento.

Bien, llegados a este punto, con un montón de información en la mesa sobre carroceros, preparadores, recambistas, etc., etc., el tipo de viaje más definido y, probablemente, con algún contacto también en el mercado de V.O. (ocasión) nos preguntaremos y ahora ¿qué tipo de vehículo -base mecánica- nos conviene más? Base mecánica tipo TT convencional, pick up, furgoneta/furgón o chasis cabina comercial/industrial ligero? ¿Nuevo o Usado? Y si es un pick-up, duda añadida: ¿célula movible o fija? Y algo Uff…

          

Al margen de la tienda en el techo y el remolque, el punto de partida tradicional señala el aprovechamiento del TT que poseemos, chasis largo de preferencia por cuestiones de habitabilidad. Si queremos más espacio y confort-movernos erguidos y dormir dentro-, habrá que pensar en practicar un techo elevable… A partir de esta reforma -menos complicada de homologar en el caso de un Land Rover 110 por su techo atornillado; más farragosa en un TT de techo rígido, que debe cortarse- van disponiéndose los elementos y equipos pertinentes a medida. También puede ser una furgoneta, con la misma problemática del techo elevable -entre 6.000 y 10.000 euros de coste, según vehículo y calidades, incluidos los trámites de homologación- más el añadido del equipamiento a cargo de algún preparador de confianza.

Si andamos necesitados de espacio, podemos pensar en arrastrar un remolque robusto y multifuncional, diseñado para los viajes de aventura y el tránsito por pistas. La oferta es sorprendente y amplia… Entre 11.000 y 24.000 euros.

          

Al margen del TT/furgoneta aprovechable para un uso cotidiano, las vías en bases mecánicas en el camper ligero y medio (hasta 7,5 Tn de MMA) se concentran en tres dominantes: pick up, furgón y vehículo comercial/industrial chasis cabina.

Por cuestiones de precio, gamas disponibles, versatilidad y opciones de carroceros, los pick up representan la opción más generosa ya que permiten elecciones entre células movibles i fijas. Las primeras apenas plantean problemas de homologación y son indicadas para quienes quieren viajar en determinadas épocas del año y el resto seguir utilizando el vehículo como medio de transporte trabajo/ocio. Su estructura suele ser de contrachapado CTBX revestido de resinas / epoxis, de polyester monobloc -mobiliario interior del mismo material que rigidiza la estructura- o también a base de paneles de aluminio y polyester. Algunas muy tecno recurren a la fibra de carbono. En general, parten de los 10.000 euros (vacías) pudiendo acercarse a los 30.000 euros las más elaboradas, equipamiento incluido. Van sobre la caja y ancladas mediante eslingas o tirantes de reacción y no desbordan las medidas del vehículo para evitar problemas administrativos (ITV, autoridades de tránsito, etc.) Pesan entre 200 y 500 kg. aprox.

Por lo que respecta a las células fijas nuevas, más voluminosas y pesadas, el promedio de precios de las buenas realizaciones ronda los 18.000 euros vacías. Completamente equipadas, las de calidad superior, con estructuras de aislamiento térmico de alta densidad, el precio oscila entre los 30 y 45.000 euros. En usadas de buen ver, el rango en esta categoría va por los 18/22.000, euros.

          

En aras de disfrutar de la mayor habitabilidad posible, hay que pensar en configuraciones de cabina sencilla o cabina extendida. Toyota e Isuzu son las marcas más globales. A continuación, situaría Mitsubishi y Nissan (orden alfabético). Los VW Amarok y Ford Ranger también son una muy buena opción en toda América, Australia y Europa, pero poseen más electrónica. A este grupo hay que añadir los nuevos pick-up de Renault y Mercedes, que parten del Navara, aunque incorporan motores propios.

El coste medio de un vehículo nuevo de este tipo -versión de acceso- ronda los 22/24.000 euros. Y uno usado, de hace tres o cuatro de años, que lo hace interesante por ser Euro 4/5, que traga con todo tipo de gasóleos y de menor electrónica, puede conseguirse en buen estado por 13/15.000 euros. Un indicador… hay personal que compra una base de estas y con el tiempo, encarga la célula o busca una ya hecha a medida -usada- para el coche. No hay problemas en este sentido. Entre tanto, el interesado va mejorando la base misma del coche -puesta al día, amortiguación, protecciones, alumbrado, autonomía, con depósito de combustible extra (120/140 litros, etc.-

          

En lo concerniente a las opciones de furgonetas y furgones o vehículos comerciales cerrados, los llamados tercera vía, entiendo que deben regirse por el principio de la tracción integral si queremos contar con un rango de movilidad aceptable. En este segmento, los trabajos más recientes y profusos del sector se centran en los modelos Man TGE, VW Crafter y Mercedes Sprinter, este último con más prédica entre los carroceros y preparadores independientes por poseer, a su juicio, una mejor reputación. A ellos hay que sumar los nuevos Ford Transit, de buen tirón en Inglaterra y Alemania, Fiat Ducato 4×4 e Iveco Daily 4×4, que a buen seguro tomará protagonismo de inmediato. También el grupo PSA (Citroën/Peugeot) ofrece variantes 4×4 de la mano del especialista Dangel, garantizadas por las marcas y el Renault Master, con versiones 4×4 adaptadas. VW y Mercedes son los modelos más caros, pero, a día de hoy, también son los que ofrecen versiones de mayor volumen interno -junto con el Man- y opciones de carrozado. También cuentan con opciones off road más elaboradas. Es cuestión de hacerse con los catálogos e ir viendo lo que más se ajusta a nuestras necesidades. Hay mercado de VO de todas las marcas citadas proveniente de flotas … Interesante, pero con precaución.

Lo precios, base mecánica nueva incluida, están entre los 80 y 100.000 euros. Si solo encargamos el acondicionamiento interior, el presupuesto promedio está sobre los 35/40.000 euros para una realización de calidad medio alta.

          

En el caso de las furgonetas ligeras, las VW Combi o California son un icono de los viajes. Tienen muy buena reputación y las variantes con tracción integral satisfacen muchas necesidades. Pero en mi opinión, son mecánicas sobrevaloradas, algo similar a lo que sucede con los Mercedes G, en el segmento del todoterreno. Antes de decidirse merece la pena cotejar las gamas de otros fabricantes generalistas como Nissan, Renault, Hyundai, Opel, Fiat, etc.

          

Volviendo al segmento de los grandes furgones 4×4, es interesante para quienes buscan una buena relación habitabilidad/vehículo y no van hacer bandera de la práctica off road. Las bases son más caras que las de un pick up, pero no exigen trámites de homologación tan bizarros como en un TT modificado, pick -up de célula fija o un vehículo comercial cabina-chasis al que añadir la célula. Al final, la cosa queda a la par a igualdad de calidades, más o menos, aunque dispondremos de más espacio. La decisión por tanto sobre una u otra vía es una cuestión conceptual: ¿damos valor a la movilidad TT que ofrece un pickup de célula fija bien preparado o priorizamos el confort de marcha y la superior habitabilidad de un furgón?

          

En cuanto a los campers que parten de bases mecánicas de furgones o vehículos comerciales / industriales ligeros de configuración cabina- chasis, la problemática de homologación es pareja a la de un pick up o TT de célula fija. También son algo más caros en sus realizaciones finales pero el atenuante y consideración para decantarse por esta opción es que permiten células de mayor habitabilidad y más equipamiento. Contar entre 50 y 65.000 euros de realización de una buena célula al margen de la base mecánica. Atención, algunos pueden pasar de las 3,5 Tn. de tara, así que pensad en el carnet de camión.

Un escalón superior en términos de movilidad y robustez los representan los camiones ligeros, entre las 5 y 7,5 Tn. de MMA. El coste de las células no está muy alejado del ejemplo  anterior, pero las bases mecánicas, más robustas y mejor armadas para usos intensivos -y duros- off road, son más caras. Aquí encontramos los Iveco Daily 4×4 55S17W, algunos modelos de Unimog de acceso -U216 a 323 largo-, Nissan Cabstar, Mitsubishi Canter, Fuso, Renault TRM, etc.

          

Para acabar, una consideración sobre la bolsa de camper y células usados o de ocasión. Al margen de la compra venta entre particulares y las bolsas con que cuentan los propios carroceros, creemos muy aconsejable acudir a las Camp Areas de los salones de referencia, preguntando a diestro y siniestro por todas las ofertas que veamos. Nos ayudará a tener una buena perspectiva de la situación. No hay una horquilla de precios, pues es un mercado muy voluble y sensible a las tensiones internacionales. En mi opinión, si no hay la certeza absoluta sobre su estado y matriculación con placa española, si procede, dejadlo correr.

Este criterio vale también para las bases mecánicas y las células si se compran por separado. El riesgo de las bases, algunas más sobrevaloradas que otras, como Toyota, es que estén muy cargadas de kilómetros, más de lo que se muestra en el cuentakilómetros en ocasiones. Para las células, es bueno contactar con su fabricante para obtener información adicional. Hay que tener el convencimiento absoluto que, tanto la estructura -ausencia de fisuras y puntos de corrosión- como su equipamiento, están en buenas condiciones.

          

Consideración aparte merece el VW furgoneta tipo Combi / California para entendernos. Todo un icono de los viajes y primer pensamiento de muchos… Sea el T4/T5 o la actual gama T6, prestad atención con las importaciones por cuenta propia o compras a distribuidores sin referencias contrastadas. Con harta frecuencia estos modelos -y otros vehículos como los Toyota HDJ / KZJ y furgones Sprinter 4×4 o Iveco 40/10, por ejemplo- son fuente de problemas. Bajo una apariencia increíble puede esconderse un cacharro cargado de kilómetros, castigado de transmisiones, con posibles puntos de oxidación por todas partes (que se ocultan muy bien con láminas de aluminio pintadas del mismo color de la carrocería. Pasad un imán para detectar ‘zonas oscuras’) Así que aseguraros de su estado -y matriculación- antes de poner un duro encima de la mesa. Si pensáis en furgonetas ligeras, el mercado hay alternativas menos riesgosas en cualquiera de los grandes constructores (Nissan, Renault, Hyundai, Opel, Fiat, etc)

          

Bien, no os abrasamos más, aunque habría más cosas por describir, pero creemos que es mejor que cada uno vaya descubriendo el mercado en lo que es en si mismo un ejercicio estimulante. Sea cual sea vuestra decisión, hacedlo de forma muy meditada, con toda la información previa posible en la mano. Y no soltar un euro hasta saber por un agente independiente / ajeno al preparador que podeis homologarlo en el país de residencia. Dejamos los enlaces de artículos prácticos, salones de referencia y un listado de los carroceros / preparadores más significativos de Europa. Chema Huete

 

 

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