RITMO CONSTANTE. Piedras, riachuelos y desniveles de un 20% escaso que normalmente se sortean en dos ruedas motrices son suficientes, una vez cubiertos de nieve, para entorpecer la marcha de cualquier camper 4×4.
Estas observaciones son válidas para la circulación de todo camper 4×4 en la pista, aunque admiten particularizaciones en consideración al grado de movilidad sobre el terreno que observe cada modelo. Esta cualidad es una combinación del valor de los ángulos característicos TT y la tipología de las transmisiones, suspensiones, neumáticos y que a su vez es variable en función del peso transportado y su distribución. Cuanto más satisfactorio sea el resultado global, el tránsito por pistas y el franqueo de obstáculos será más predictivo y menos problemático. Obviamente, para que nuestros paseos sobre pistas nevadas y heladas -o cualquier otro elemento perturbador de la motricidad y estabilidad, como el barro o la arena- sean divertidos y sin riesgo, nuestros conocimientos sobre el entorno, nivel de conducción y técnica de rescate deben estar en consonancia.
Retomando algunos preceptos expresados en el post anterior ‘Conducción invernal’ la conducción sobre nieve se asemeja en cierta medida a la del barro: nada de aceleraciones o frenadas bruscas, ritmo constante y suave, utilizando la marcha justa -no necesariamente la más corta- que permita una reserva de potencia para una respuesta vigorosa del motor si fuera menester.
En pistas cubiertas parcialmente o con nieve pisada, la conducción no entraña grandes dificultades, pero hay que prestar atención a la posible presencia de hielo, principalmente en las zonas umbrías. También se debe evitar marchar a caballo entre nieves de distinta consistencia, que podrían provocar una desviación de la trayectoria deseada. Estas reflexiones, de nuevo constituyen un marco de aplicación general, pero si queremos mejorar nuestra capacidad de acción, dediquemos unos minutos a descifrar los tipos de nieve que podemos encontrar, pues sus diferentes pastosidades y temperaturas van a condicionar la conducción, como en el caso del barro.
La nieve fresca es la recién caída, seca, de muy baja densidad. No se apelmaza, por lo que resulta muy cómoda para circular. Toda la nieve fresca es nieve polvo, puesto que aún no se ha compactado y no existe apenas cohesión entre los copos. Llamamos nieve virgen a la que no ha sido pisada. La nieve pisada ya ha sido compactada, es la que solemos encontrar en pistas ya transitadas, y a partir de ahora es cuando se complican las cosas. Con nieves poco densas y secas, la tracción no es complicada y apenas se apelmaza en los bajos, por lo que el tránsito no es extremadamente trabajoso. Cuando la nieve se ha deshelado y vuelto a congelar es llamada nieve helada o nieve hielo: los copos se han “soldado” entre ellos y resulta dura y deslizante. Otros tipos de nieve que pueden complicar la situación son las que contienen gran cantidad de agua atrapada en ella, como es el caso de la nieve húmeda y primavera. Tanto una como otra son muy pesadas y apelmazadas, dificultando el avance del vehículo. Existe otro tipo de nieve que podemos encontrar al atardecer, cuando la capa más superficial se hiela sobre nieve más blanda; la que los esquiadores llaman nieve de costra.
Circulando por pistas con árboles debemos andar con cuidado, pues la nieve que va cayendo de las ramas se acumula. Si es una pista poco transitada, puede tratarse de un simple aumento del espesor de la nieve, pero si existen restos de roderas… atención, porque puede haberse compactado a base de pisadas hasta presentar una dureza y adherencia similares al hielo. Sobre éste, las recomendaciones son breves: el hielo hay evitarlo a toda costa. Su nulo índice de adherencia obliga a tomar todas las precauciones posibles.
Pero si nos plantearnos la posibilidad de cruzar la placa sin más –en caso de ser poca extensión y sin riesgo, es decir, un plano horizontal, sin terraplenes descubiertos y no llevamos cadenas -uff¡¡¡- el procedimiento habitual indica que hay que tomar un poco de inercia y, apuntando previamente la dirección del vehículo hacia donde queremos ir, iniciar la marcha sin brusquedades en los mandos pues no vamos a poder dirigirlo.
Si el tramo presenta irregularidades, máxima concentración. Cualquier desnivel puede apartar el vehículo de la trayectoria deseada. Esta eventualidad es importantísima y si hay que decidir sobre la marcha, siempre es mejor quedar encajado en un talud de nieve que caer por un terraplén. En todo caso, ante cualquier duda, es preceptivo un reconocimiento a pie y valorar si podemos pasar sin riesgos o urdir estrategias para intentar aumentar la adherencia del firme, rompiéndolo con un pico o incluso echando nieve por encima con una pala, por ejemplo.
Otra regla esencial es mantenerse en el interior de la pista, ya que la parte exterior o muro de contención podría estar minado, pero con cuidado de no caer en las zanjas de la cuneta; trazar las curvas con suavidad, girando lo menos posible el volante. Y siempre que sea posible, en los descensos en mayor medida, además de aprovechar el freno motor, mejor marchar sin el bloqueo de las transmisiones o del diferencial central para no perjudicar la maniobrabilidad del vehículo. Y ahondando en nuestra seguridad, el embrague no existe si no es para cambiar de marcha.
El placer de conducir aumenta considerablemente cuando aparece nieve virgen, pero será necesario abocar toda la destreza para seguir avanzando. Como apuntábamos anteriormente, antes de iniciar un tramo debemos evaluar el tipo de nieve, grosor y estado del fondo. Por ejemplo, los cambios de elevación de la superficie de la nieve suelen pronosticar cambios de nivel del terreno ocultos, una piedra, una zanja, un tronco, roderas, etc… También una variación del brillo de la nieve, como el color en la arena, es síntoma de su consistencia; cuanto menos brilla y mortecina la veamos, más helada estará o se habrá convertido en puro hielo. Sobre nieve en polvo, el avance será más fácil aún cuando el grosor de la capa supere la altura libre del vehículo, gracias a que el tren delantero hace las veces de máquina quitanieves. La nieve primavera, fría y húmeda, se apelmaza rápidamente bajo la panza del vehículo frenando su avance. La nieve dura permite una buena tracción y un buen guiado, pero es peligroso tratar de remontar pendientes superiores a los 20º sin el uso de las cadenas.
Siguiendo las trazas de un vehículo será más fácil avanzar, pero si abrimos camino, lo más acertado es mantener el motor bajo de vueltas con la marcha más larga posible, pues si pisamos una pequeña placa de hielo o nieve compacta, podemos llevarnos un pequeño susto -sobre todo en descensos- si el motor sube de revoluciones. En cuanto se detecte que el vehículo tiende a detenerse, engranaremos rápidamente la marcha atrás y e intentaremos avanzar de nuevo con un poco más de alegría, sosteniendo un ritmo uniforme.
Existe una situación en la que sí debemos usar el acelerador con cierta energía, es el caso en que el coche va hacia donde no queremos. Si con suaves correcciones de volante no nos responde, un golpecito de acelerador con decisión suele ayudar a reconducir la situación. En cuanto el vehículo haga el gesto de obedecernos, tenemos que volver a llevarlo con mucha suavidad. La conducción agresiva puede ser vistosa y divertida, pero el límite de seguridad queda peligrosamente cerca y no suele durar muchos metros antes del susto.
Las ayudas electrónicas a la tracción suelen ser un buen aliado, de mejor resultado cuando van integrados en la cadena cinemática y, eventualmente, pueden ser gestionadas por el conductor, con independencia de si nuestro camper posee reductoras o no. Si el dispositivo del control de estabilidad admite su desconexión puede resultar muy eficaz anularlo temporalmente para progresar, particularmente en ascensos y firmes irregulares y de diferente consistencia. También en estos casos, a diferencia de los descensos y tramos virados, donde es esencial no perder maniobrabilidad, es mejor ir con el diferencial central bloqueado. En los vehículos 4×4 más especializados, que incorporan bloqueos de los diferenciales de los ejes, por lo común en el trasero, su uso debe ser muy restringido, limitándose a ascensos muy duros, irregulares y sin pendiente lateral, pues de lo contrario el vehículo se vería arrastrado del eje actuante hacia la caída de la pendiente.
En el caso de vehículos equipados con cambios automáticos, no olvidar recurrir a la función “snow” y de bloqueo en 2ª. En los manuales, la utilización del embrague debe limitarse exclusivamente al cambio de marcha como ya dijimos.
El ascenso por laderas es más factible mediante zigzagueo suave, mientras que su descenso puede ser más directo, empleando una marcha más corta y un poco de acelerador para contrarrestar desplazamientos. Los deslizamientos se corregirán con ligeros y suaves contra volantes, acompañados de flojos toques de gas. Para detenerse, vale la pena aprovechar el freno motor.
Un par de consideraciones finales. La primera, ya citada, mucha precaución en las zonas umbrías y riberas y en el cruce de puentes –sobre todo si son de madera, resbaladizos per se– donde el hielo tiene querencia por instalarse. La segunda, sumo cuidado con el vadeo de riachuelos helados o parcialmente helados, y largas roderas profundas. Hay que calibrar su profundidad, la limpieza del lecho (presencia de piedras de tamaño irregular), el grosor de la capa que lo cubre y su resistencia al peso del coche. Obviamente la experiencia es un grado, pero sea como sea, si no hay más remedio que afrontarlo, lo haremos muy despacio para, en caso de rotura de la capa de hielo, evitar daños en la carrocería (el hielo fragmentado suele ensañarse con los parachoques, radiadores y conducciones no metálicas), inmovilizaciones y/o daños mecánicos, más factibles en campers de bajos desprotegidos.
Algunas sugerencias sobre las cadenas:
Las cadenas son un equipo irrenunciable para todo viajero autónomo desde el punto de vista de la seguridad, tanto para los ocupantes como para preservar la integridad de la máquina. Y no sólo bajo condiciones invernales, de nieve o hielo, sino también en superficies resbaladizas, como suelos arcillosos, con o sin pendientes laterales, que pueden presentarse en cualquier estación del año, en cualquier excursión, son un aliado inestimable en la tracción. Hay que dejar de considerarlas el pariente pobre en el equipamiento básico de un camper e invertir en su compa -para todas la ruedas- de la misma manera que un manómetro resulta esencial para determinar la mejoría de rendimiento de un neumático.
Su elección es bastante sencilla, a mi modo de ver. Dejando de lado las mallas de las máquinas de obras públicas u otros vehículos super especializados en minería u otros sectores industriales, debemos fijarnos en las que presentan un trenzado romboidal. Representan el compromiso más polivalente para nuestros intereses, pues aseguran un guiado lateral del vehículo satisfactorio. Al margen de la calidad del metal, las más especializadas incorporan anillos rompehielos sobre los eslabones centrales. La segunda cuestión en su elección es primar aquellas cadenas con tensores automáticos, así no nos veremos obligados a parar el vehículo al poco de instalarlas para volverlas a tensar. Otro aspecto a considerar si hemos de adquirirlas, es de tipo normativo, mejor que se ajusten a la legislación europea de tránsito vial, así nos evitaremos contrariedades en cualquier control de paso (los países nórdicos están siendo muy quisquillosos con el asunto). El etiquetado debe reflejar ese compromiso.
Como ya apuntamos, lo ideal es poseer 2 juegos, imprescindible si andamos por el monte, somos asiduos de las concentraciones invernales o prevemos el tránsito por pistas embarradas durante kilómetros. Pero si nos conformamos con un kit para dos ruedas, deberemos elegir el eje donde colocarlo según la circunstancia que se plantee. La práctica corriente y sensata es disponer las cadenas en el eje delantero para preservar la direccionalidad. Si es el eje motriz, miel sobre hojuelas, además del guiado, aseguraremos toda la motricidad disponible.
No obstante, en ocasiones especiales, cuando sea imposible remontar una pendiente con nuestro vehículo y no haya riesgo de salida de la ruta, es interesante montar el juego disponible en el eje trasero, pues lo que imperará será conseguir tracción a toda costa. Acordarse de bloquear las transmisiones, sean campers con visco acoplador o 4×4 provistos de diferencial central y desconectar el control de estabilidad, si ello es posible.
Otra circunstancia especial cuando sólo llevamos dos cadenas es la negociación de un tramo de pista en pendiente lateral. Cuanto más acusada sea esta, mayor riesgo habrá de deslizamiento. Si decidimos continuar y solo disponemos de un juego, una forma de reducir ese peligro es colocando las dos cadenas disponibles en las ruedas delantera y trasera situadas en el plano inferior. Al estar más apoyadas, su capacidad de tracción -sustentación será mayor. En los casos de mayor duda y si no es posible dar media vuelta, podemos intentar labrar surcos a las ruedas situadas en el plano más elevado para rebajar el grado de inclinación del vehículo y asegurar cierta contención -guiado- de las ruedas.
Un par de consejos finales: no sobrepasar los 30/40 km/h. de velocidad, ya que las cadenas son elementos intrusivos para el vehículo, y desmontarlas en cuando desaparezca la nieve para evitar su abrasión. Después de cada uso, conviene lavarlas con agua caliente y secarlas para que no se oxiden.
… Y otras adicionales sobre el mantenimiento del vehículo:
Para afrontar los rigores del invierno debemos extremar los cuidados habituales, como el engrase y la limpieza, y completarlo con un trato especial hacia los elementos más sensibles al frío, como batería, líquidos y piezas móviles.
La limpieza de un camper es muy importante para afrontar esta época del año; no debe limitarse sólo a dejarlo bonito, sino que debe ser una medida de protección. Lo primero es evitar la acción de áridos, barro, sal, etc. en la carrocería, elementos de refrigeración y transmisiones. Amén de que pueden llegar a obstruir radiadores -motor, caja de cambios, A/A, etc.) propician la aparición de reductos húmedos que acaban por oxidar la carrocería, incluso las de aluminio (este metal no se descompone como el hierro, sino que se exfolia discretamente por el lado interior), su presencia dificulta la óptima temperatura de trabajo del motor. También es un mal compañero para las transmisiones, pues los áridos tienen querencia por crucetas, homocinéticas y grupos cónicos. Igualmente, los sedimentos de sal, lanzados sobre asfalto para evitar el hielo, que se van acumulando al rodar por el asfalto, son malos consejeros para la conservación del material y conviene eliminarlos sin dilación.
Para lavar un camper a conciencia no basta con pasarlo por el túnel de lavado, es mejor que utilicemos las cabinas de agua a presión que suele haber en estos establecimientos. Para lavar la carrocería, hacerlo de arriba abajo, con jabón y pasando una esponja para eliminar el barro, sin olvidarnos de los faros y las matrículas. El aclarado es muy importante, y hay que insistir en los rincones como las bisagras y las juntas. El secado, mejor hacerlo a la sombra, utilizando el papel disponible en la cabina, si existiera, o una gamuza adecuada. Es bueno aplicar vaselina a a las cerraduras, bisagras de puertas y juntas de goma para evitar su congelación.
Más importante es el lavado de los bajos, como los pasos de ruedas, y todos los componentes de la suspensión, frenos y transmisión como palieres, homocinéticas, barras de dirección, estabilizadoras, latiguillos, frenos, tambores, discos, etc… También el bastidor y las protecciones han de quedar limpias de residuos de barro. Luego nos dedicaremos al motor, que para entonces ya debería haber perdido temperatura, pero antes una mención especial para las ruedas: limpiar las llantas por las dos caras, para que no queden desequilibradas.
El motor debe lavarse en frío, con cuidado para que no entre agua en el filtro del aire, ni en el sistema eléctrico, especialmente si se trata de un motor gasolina. El radiador debe quedar libre de impurezas. -atención a esos mosquitos incrustados durante el verano y el otoño-. Hay que hacerlo de dentro hacia fuera, con poca presión y algo de paciencia. Al salir de la cabina, recordemos –como en el caso de los vadeos- que hay que pisar varias veces el freno para que se seque y recupere su efectividad.
Tras la limpieza, se impone un engrase de bajos y transmisiones, cuidando especialmente las crucetas. Las gomas no se engrasan, pues la grasa ataca el caucho, y su limpieza se realiza aplicando talco en los silentblocks y guardapolvos. El talco protege y lubrica excelentemente correas de distribución y ventilación, guardapolvos, silentblocks, perfiles de techos elevables, etc. Recordad, todo aquello que contenga caucho es susceptible de ser atacado por la grasa, de manera que respetemos esos puntos.
Si nuestro vehículo tiene ballestas como elementos elásticos de suspensión, es conveniente engrasar las gemelas y las hojas entre ellas de forma generosa.
Otras operaciones que podemos realizar son las de mantenimiento puro y duro. Además de comprobar los frenos, pastillas y/o zapatillas de tambores, debemos fijarnos en los filtros de aire y combustible, estado de los neumáticos (aspecto y profundidad del dibujo), nivel de refrigerante, estado y presión de los neumáticos.
Un sistema que requiere especial mantenimiento en invierno es el de arranque, batería incluida. Ésta puede ver su rendimiento mermado en más de la mitad por el frío, de modo que debemos darle todos los cuidados del mundo, reponiendo electrolitos si es necesario, comprobando su estado con un densímetro y poniendo especial cuidado en los bornes, limpiándolos y aislándolos con vaselina o algún producto al efecto. Extiende tu repaso visual al cableado en busca de fundas gastadas por fricción, quemadas, o conexiones sueltas. Son síntomas inequívocos de avería en ciernes. Salud y buena ruta tod@s¡¡
Texto: Chema Huete; Fotografías: Campercat4x4, Garaje Martínez, Greloland, Némesis 4×4 , Oriol Carders i Pinyol, Traveling Queca, Uro Camper, Ch. Huete, Club Merindades 4×4 y archivo 4×4 Pasión.
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